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【推荐阅读】共享经济

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1 【推荐阅读】共享经济 于 周五 十一月 17, 2017 8:47 am

Admin

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司徒
本期关键词:共享经济(应用经济学词汇)

共享经济,一般是指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源,各自以不同的方式付出和受益,共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。
共享经济这个术语最早由美国德克萨斯州立大学社会学教授马科斯•费尔逊(Marcus Felson)和伊利诺伊大学社会学教授琼•斯潘思(Joel.Spaeth)于1978年发表的论文(Community Structureand Collaborative Consumption:ARoutine Activity Approach)中提出。共享经济现象却是在最近几年流行的,其主要特点是,包括一个由第三方创建的、以信息技术为基础的市场平台。这个第三方可以是商业机构、组织或者政府。个体借助这些平台,交换闲置物品,分享自己的知识、经验,或者向企业、某个创新项目筹集资金。经济牵扯到三大主体,即商品或服务的需求方、供给方和共享经济平台。共享经济平台作为连接供需双方的纽带,通过移动LBS应用、动态算法与定价、双方互评体系等一系列机制的建立,使得供给与需求方通过共享经济平台进行交易。

共享热的冷思考:可以“绚烂” 不能“泛滥”
文/刘 峣

如今,走在北京大学校园,各种颜色的共享单车随处可见。3年前,小黄车ofo正是从校园起步,冲出北大,走向世界。如今,ofo已在全球4个国家的100座城市投放了近600万辆共享单车。
从小黄车、小橙车到小蓝车乃至小金车,“占领调色盘”的共享单车,正以日拱一卒的速度进入中国人的日常生活。多姿多彩的不止自行车,汽车、充电宝、雨伞、篮球也纷纷加入共享行列,为中国共享经济的发展添砖加瓦。
不过,随着共享的玩意儿越来越多,人们慢慢发现,所谓的共享并非看上去那么美:过量投放、无序停放的共享单车带来了新的拥堵,占用、破坏等行为时常见诸报端;共享雨伞投放没多久就丢失了不少,如何管理成了新难题……虽然共享的便利引得各国民众“羡慕嫉妒恨”,但也有声音称,中国的共享“过度”了。
共享领域可以多彩绚烂,共享市场却不能随意泛滥。从社会运行和管理角度而言,共享所带来的问题远多于它所解决的问题。共享热潮之下,不妨冷静思考。

1 发展速度让世界羡慕
  共享经济从无到有的速度之快,是很多人共同的感受。
  在北京国贸地区,每天早高峰平均每10秒就有一辆共享单车被骑走。在此工作的金融从业者小马说:“从小区门口骑车到地铁站,出了地铁再骑车到公司。从最初的一车难求到如今的无缝衔接,共享单车的发展速度确实令人震惊。”
  所谓共享经济,指的是在所有权不变的前提下,对使用权进行临时性转移,提高资源利用率,同时使供需双方从中受益。随着互联网的普及和发展,从共享房屋、汽车,到共享知识、云计算服务,共享的内容越来越丰富,共享的概念也越来越热。
  比如,从单车到雨伞、充电宝,用来共享的物件越来越小。业内人士指出,这些用来共享的物件通常被视为高频、刚需,因而能够通过互联网提高物品利用效率。此外,由于社会信用体系尚未完善,高价值资产拿出来共享比较困难,所以此类物件的共享费用通常也比较低。
  除了实物之外,共享知识、经验也逐渐成为投资风口。例如,知识分享社区知乎推出了“知乎live”等共享类产品,在大数据的基础上,让众人的智慧得以分享。
  “在共享经济的模式下,我们拥有的物质产品减少,使用共享物质产品的服务越来越多。随着使用效率的提升,享受到的服务质量也在逐渐提高。”梧桐树资本创始合伙人童玮亮说。
  中国共享经济发展速度让世界钦羡。据中国电子商务研究中心日前发布的《2016年度中国共享经济发展报告》显示,去年中国共享经济市场规模达39450亿元,增长率为76.4%。国家信息中心分享经济研究中心预测,未来几年,中国共享经济将保持年均40%左右的速度增长,到2020年交易规模将占GDP比重10%以上。
  共享经济在中国为何成长迅速?中国人民大学重阳金融研究院客座研究员张敬伟认为,共享经济新模式,是顺应信息时代和中国互联网经济的大潮而生。
  “大数据时代,中国有世界第一多的网民,还有‘双创’和‘互联网+’等政策支持。电商平台和移动支付的发展与普及,则形成了互联网创新经济对社会生活的深度介入。更重要的是,共享经济已经形成了新时代的创业神话和创富传奇,为大众创业提供了积极向上的范本。”张敬伟说。

2 野蛮生长引外媒关注
  对于中国共享经济的发展,很多外媒不乏溢美之词。西班牙《发展报》报道称,借助移动应用程序共享各种资源,正在成为越来越多中国人选择的日常生活方式。数以百计提供各种共享服务的企业应运而生。美国彭博社的文章则指出,发展共享模式在中国几乎比在世界任何其他地方都要有前途。
  不过,也有不同的声音。美国《纽约时报》日前刊文指出,中国共享经济背后是资金的过剩和创意的缺乏。有人怀疑,中国是否已经到了“共享高峰”,出现了“共享过度”。
  接受采访的学者和业内人士指出,包括共享单车在内的共享经济市场潜力依然很大,所谓中国“共享过度”并不存在。但从共享经济健康发展的角度来看,确实存在“共享”概念野蛮生长、创新不足等问题。
  “共享经济的实质是充分利用闲置资源,盘活存量经济,进而避免新的资源开掘。”中国人民大学公共管理学院副教授范永茂说,比如房屋主人把多余的房间租给短期住客,既给他人提供了经济实惠的服务,也更好地利用了自己的闲置资源,就是典型的共享经济。
  “但目前中国城市中很多共享物品,虽然用的是‘共享’概念,但往往需要新资源和新投入,而不是已有资源的再利用。”范永茂说。
  目前正处风口的共享充电宝,对于其发展前景,业内就存在很大争议。有不少用户在社交平台“吐槽”称,充电宝使用频率并不高,而且借和还都不太方便,有的还需要自己购买数据线,反倒造成了浪费。
  张敬伟指出,目前市场上共享概念野蛮生长,使创新经济模式蒙羞;大量资本流向“伪共享”项目,追求短期利益。这一现象确实折射了市场创新不足、创意不够的尴尬,如此“共享”是走不远的。
  与此同时,各类共享事物也在不同层面、以不同形式给城市管理带来挑战和压力。比如共享单车的随意停放、无序使用给城市交通管理带来不便;人为破坏、故意损毁对城市执法带来压力;押金难返、使用者权利难以保障又对市场经济秩序带来冲击。
  此外,目前中国社会信用机制和相关管理制度相对滞后,也掣肘共享经济的发展。有学者指出,目前共享经济仍以商业信用为主,信用判断还比较单一,缺乏权威性,且线上线下信用信息脱节,导致实用性大打折扣。
  范永茂认为,像共享单车这样的准公共产品,如果其供给单凭企业来完成,就会出现很多问题。资本市场为了逐利,会把过多的资源配置到不需要的地方,造成大量浪费。而该起到监督作用的政府一旦缺位,就会迅速引发诸多的城市管理难题。
  “哪些产品可以用共享经济实现?在提升用户体验、创造价值的同时,如何建立可持续的商业模式?这些都有待于继续探索。”童玮亮说。

3 规范发展需多方共治
  “出人意料”的共享物品不断出现,社会管理如何才能跟得上?中国正在进行的对共享单车的规范和管理,或许提供了一个可行的思路。
  日前,交通部发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》,对共享单车线上线下的服务和管理“立规”。比如,注册上实行实名制;禁止向未满12岁的儿童提供服务;推广运用电子围栏等技术,有效规范用户停车行为;鼓励企业组成信用信息共享联盟,对用户建立守信激励和失信惩戒机制等。意见出台后引发各界热议,多位共享单车企业负责人表态,希望全国性监管政策落地后,各地能创新监管模式,让企业在竞争中破解管理难题,赢得走向国际的战略机遇。
  专家指出,从此前多地对共享单车的管理探索,到在顶层设计上对共享单车予以规范,不仅能够促进共享出行模式走上规范发展之路,也对各行业日益活跃的共享经济起到了示范和指导作用。
  “共享经济作为互联网时代的新经济模式,既要遵守法治和市场经济的规则,又要契合互联网新平台的技术规范。市场主体可以先行先试,但是管理思维和管理模式必须与时俱进。”张敬伟说,共享经济和传统的经济模式一样,供给侧、监管方、消费端以及大众监督,对此都负有责任,需要共治。
  范永茂认为,应根据不同的产品和服务的属性,选择不同的方式进行共享物品的规范和管理。有些产品可以由企业生产、政府供给;有些产品可以企业生产、供给,政府提供制度环境作为配套,并对市场主体进行监督和约束;还有些产品可以让政府、企业、社会三方面合作供给,互相弥补缺陷,形成合力。
  “共享经济也应是法治和规则经济,要管好而不是管死。”张敬伟表示,随着共享经济的发展,立法机构和行政管理部门,也应进行符合互联网时代的法治更新和治理升级。在鼓励“互联网+”和“双创”革命以及共享经济发展的过程中,中国将迎来法治和市场层面的双重超越。


“共享快递盒”:行业转型的一着棋
文/于 平
“双11”又要来了。今年,有电商平台推出“共享快递盒”,替代常用的瓦楞纸箱。这种快递盒是一个方形的塑料箱,签收后快递小哥就会将它折叠起来,变成一块塑料板,带回仓库重复使用。
据官方数据,一个共享快递盒成本25元,平均每周可循环6次,预计单个快递盒使用寿命可达1000次以上,单次使用成本0.025元。有人估算,如果电商行业都用共享快递盒,那一年可省下近46.3个小兴安岭的(树木)。
中国的快递业经过近十多年的高速发展,投递效率的提升有目共睹,但快递的包装水平依然停留在非常原始的阶段。许多快递都是粗劣的瓦楞纸包装,层层胶带五花大绑,这样的包装,既浪费了大量资源,也带来回收难题。如今,有企业在包装重复利用上创新,这应该是人们所乐见的。
不过,有些人在肯定相关企业的绿色经营理念的同时,也提出了质疑,比如快递业的暴力分拣问题,有人担心,这样的塑料盒子耐摔吗?
说到暴力分拣,前些年确实惹人注意。但近几年,快递行业的智能化、自动化水平越来越高,许多企业都改变了单纯靠人工进行分拣的做法。这样的背景下,暴力分拣只会越来越少。
塑料盒子耐不耐摔,大家更不必操心,因为新材料技术的发展日新月异,许多塑料制品都能取代钢、铝等金属了,汽车上好多部件就如此。所以,造一个结实的塑料快递盒,实在是小菜一碟。
另外,有人还担心,快递小哥在送件的同时,另外要求其回收包装,小哥们会不会嫌麻烦?而且现在许多快递都直接送到快递柜,客户不在场,快递员怎么回收包装?
快递小哥会不会负责任地回收包装,这也不用担心,毕竟一个这样的快递盒二十多块呢。无论这快递盒属于快递企业还是电商,相信他们都会要求快递小哥严格履行回收义务。在遇到快递送到快递柜的情况时,完全可以要求客户在拿到商品后,再把快递盒放回快递柜,由快递员下次集中回收。
类似这种疑问当然还有不少。作为新事物,未来“共享快递盒”回收的试水必然遇到种种问题,但依靠目前发达的互联网信息水平,这些问题都不难解决。涉及快递企业的,可以从建立快递盒的编码追踪机制,从快递员的考核机制上去完善;涉及网购用户的,可以在信用管理上动脑筋。
“共享快递盒”值得大力去推动,这不仅因关乎环保生态,它同时也是行业转型升级的必然。近期暴涨的原纸价格,已经给快递业带来了不小的经营压力。无论是眼前降成本的需要还是将来行业的可持续发展,快递盒重复利用都势在必行。
电商和快递业野蛮、粗放发展的阶段已经过去了,绿色、环保、智慧,才是行业发展的大趋势。所以,更多企业都应积极行动起来,抢占先机,打造绿色可循环的现代物流体系。

后记
共享概念早已有之。传统社会,朋友之间借书或共享一条信息、包括邻里之间互借东西,都是一种形式的共享。
但这种共享受制于空间、关系两大要素,一方面,信息或实物的共享要受制于空间的限制,只能仅限于个人所能触达的空间之内;另一方面,共享需要有双方的信任关系才能达成。
2000年之后,随着互联网web2.0时代的到来,各种网络虚拟社区、BBS、论坛开始出现,用户在网络空间上开始向陌生人表达观点、分享信息。但网络社区以匿名为主,社区上的分享形式主要局限在信息分享或者用户提供内容(UGC),而并不涉及任何实物的交割,大多数时候也并不带来任何金钱的报酬。
2010年前后,随着Uber、Airbnb等一系列实物共享平台的出现,共享开始从纯粹的无偿分享、信息分享,走向以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的“共享经济”。
“2016年世界分享经济高峰论坛”是将于2016年11月8-10日在澳门召开的世界自由贸易大会暨博览会的主要论坛之一, 本届高峰论坛的主题是:万亿美元的分享经济投资机会。是全球分享经济投资领域高级别论坛,是国际分享经济投资、运营、合作、人才交流合作平台。
从狭义来讲,共享经济是指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种商业模式。
共享经济的五个要素分别是:闲置资源、使用权、连接、信息、流动性。共享经济关键在于如何实现最优匹配,实现零边际成本,要解决技术和制度问题。


【畅所欲言】你觉得最有发展前景的共享产品是什么?为什么?(可以是已经出现的,也可以是还没出现的。)

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2 回复: 【推荐阅读】共享经济 于 周一 十一月 20, 2017 1:22 pm

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司徒
公共自行车“退出”是市场竞争的结果
作者:苑广阔

据报道,武汉公共自行车项目运营方日前发布公告,决定全面停止武汉4万辆公共自行车的营运。这也意味着,曾名噪全国的武汉公共自行车项目,在运行8年后即将停摆。据悉,随着共享单车快速发展,70余万辆共享单车已遍布武汉,较好满足了市民出行需求。为合理配置资源,经有关部门研究,决定停止公共自行车项目。
几年前,全国范围内掀起了一场打造公共自行车系统的热潮,大多数城市都有了自己的公共自行车系统,目的当然也很明确,那就是倡导绿色出行、减少交通拥堵、尾气排放,同时打通公共交通出行的“最后一公里”。客观而言,在公共自行车刚刚推出的几年内,确实受到了公众的热烈欢迎,也确实发挥了自己的积极作用。
但是,随着共享单车的出现,尤其是随着多家共享单车进入了激烈的市场竞争阶段,真正受到挤压和冷落的,却是由地方主导的公共自行车。而原因也很简单,那就是和共享单车相比,公共自行车不管是在运营方式、管理模式,还是在用户的使用便捷度上,都显得滞后落伍,自然也就难受公众欢迎。
比如说公共自行车首先需要市民到指定的地方登记办卡、缴纳押金才能使用,而共享单车不但不需要办卡,押金也可以通过手机完成。更加重要的是,公共自行车用完之后需要到固定的地方归还,如果车位满了,归还不了,扣费就一直进行,而共享单车则完全没有这样的问题。而在车辆的布局上,公共自行车和共享单车更是没法比。
正因为如此,在共享单车的挤压之下,公共自行车很快变得“门前冷落鞍马稀”。在这种情况下,地方主动选择退出,既是明智的,同时也是顺应潮流和趋势的体现。
与此同时,大多数地方的公共自行车系统其实是不赚钱的,更像是一个公益项目,每年都要耗费大量的财政补贴来维持其运营。既然现在公共自行车所承担的所有功能,共享单车都能够全部甚至是“超额”承担,那么政府也没有理由再白白浪费这么一大笔钱。现在及时选择退出,也避免了更大的损失。
相信武汉公共自行车的退出不会是一个终点,而是全国范围内公共自行车退出潮的一个开端。这是市场选择的结果,也是消费者选择的结果。如果说当初的公共自行车是一种新生事物的,那么现在更加便捷的共享单车就扮演了替代者的角色,这当然是值得肯定的。

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